Pátek: Příjezd a první dojem
Vyrážím vlakem z Prahy v pátek ve 14:45. Ideální čas – člověk skončí v práci, přesune se na hlavní nádraží a bez stresu naskočí do vlaku. Příjezd do Poznaně vychází na 20:30, takže zůstává dost času na klidné ubytování a případně ještě krátkou večerní procházku. Hlavní důvod cesty je ale jasný – poznaňské tramvaje.
Tentokrát nebylo nutné řešit, kde se po příjezdu najíst. Na spoji Baltic Express je nasazen český jídelní vůz už od Prahy, takže večeře proběhla rovnou během jízdy. Vůz typu ARmpee kombinuje bistro a oddíl první třídy. Na tomto konkrétním spoji byla část první třídy přeznačena na druhou, takže se celý vůz choval víc jako klasický jídelák. A i když se do běžné druhé třídy standardně neobsluhuje, tady nám personál přinesl objednávku až na místo.
Po příjezdu do Poznaně jsem si ještě na nádraží koupil jízdenku na celý víkend. Oficiální 48hodinový tarif tu není, ale stačí aktivovat 24hodinovou jízdenku v pátek po 20. hodině a platí až do nedělní půlnoci. Praktické řešení na víkendové ježdění. Volím papírovou verzi – tu si pak doma schovám.
Cesta na ubytování nebyla úplně přímočará. Trať mezi hlavním nádražím a čtvrtí Wilda je aktuálně ve výluce, takže přímé spojení nefunguje. Nakonec to ale vyřešila tramvajová linka 18, která výluku objíždí. Žádné tahání kufru přes půl města, jen normální přesun a klidný začátek víkendu.
Sobota: Den tramvajového lovu
Druhý den patřil projíždění města. Ráno začalo snídaní v kavárně Tętno, kde mě bavilo, že si člověk může víceméně sám sestavit, na co má chuť. Potom už následovalo samotné ježdění podle bodů, které jsem si připravil večer předem.
Nejzásadnější úkol dne byl chytnout Tatru RT6, tedy neúspěšný pokus ČKD o nízkopodlažní tramvaj, kterým se firma snažila zachránit. Měl jsem splněno hned po snídani na zastávce Wrocławska, kde na lince 13 ten den jezdilo několik těchto vozů.
První větší projížďka vedla na sever do městské části Naramowice, kde se nachází nejnovější úsek poznaňské tramvajové sítě. V roce 2021 byl otevřen přibližně kilometrový úsek od smyčky Wilczak k zastávce Włodarska a o několik měsíců později byla trať prodloužena o další dva kilometry až ke konečné Błażeja. Ta je řešena velkoryse, se třemi kolejemi a rezervou pro případné pokračování. O dalším prodloužení se sice mluví, ale město teď dává přednost napojení této větve do centra směrem k uzlu Małe Garbary.
V severní části města jsem zůstal, jen jsem se posunul blíž centru do čtvrti Sołacz. Tady mě uhranulo, jak tramvaj projíždí vilovou zástavbou a místy vede podél parku v samostatném tělese. Za mě jedno z nejfotogeničtějších míst celé sítě.
Potom jsem se vydal na západ směrem k terminálu Junikowo. Cestou se ale nedá minout smyčka Budziszyńska. Tramvaje sem dorazily v roce 1985 a to nejzajímavější je hned vedle ní. Oplocený pozemek, který dnes spíš připomíná zarostlý les, a v něm jedna kolej vedle druhé. Tenhle prostor má ale svůj praktický důvod.
V polovině osmdesátých let město rychle nakupovalo nové tramvaje a vozovny nestačily kapacitně. Proto zde vznikla odstavná plocha, která fungovala až do roku 2012. Po otevření vozovny Franowo převzala většinu odstavu právě ona. Podobných, i když výrazně menších nocovišť bylo tehdy po Poznani víc.
Z Junikowa jsem se vydal napříč městem na Franowo. Obě konečné spojuje linka 1 a čekala mě zhruba čtyřicetiminutová jízda přes takový malý jižní „okruh“ Poznaně. Cestou se střídá všechno možné – periferie, hustší zástavba, průmyslovější okraj i úsek, kde si tramvaj hraje na metro.
Vyloženě mě pobavil průjezd sídlištěm Żegrze. Zastávky jsou tam pojmenované s odzbrojující přímočarostí: „Żegrze I“, „Żegrze II“ a „Żegrze III“. Když už fantazie, tak systematicky.
Franowo je velká smyčka s prostorem i pro autobusy, kterých tam ale zas tolik nepotkáte. Hlavní roli tu ovšem hraje už zmíněná vozovna. Otevřena byla v roce 2014 a už z leteckých snímků je patrné, jak obrovský areál to je. Definitivně vyřešila problém s odstavy vozů a zároveň nabízí rezervu pro další rozvoj sítě. Navíc jde o moderně vybavený areál s přibližně 14 kilometry kolejí.
Trať, která Franowo napojuje na zbytek sítě, je sama o sobě zajímavá. Vede necelý kilometr dlouhým tunelem pod ulicí Piaśnicka a nacházejí se na ní dvě zastávky pod úrovní terénu. Jsou si dost podobné, takže je dobré sledovat, kde člověk vlastně je.
V okolí leží sídliště Lecha, Rusa a Čecha – jasný odkaz na legendu o třech bratrech, kteří podle pověsti stáli u zrodu Poláků, Rusů a Čechů.
Na závěr už jen návrat do centra a po setmění krátké svezení Solarisem Tramino ke smyčce Starołęka. Hned vedle se nachází menší provozní areál Forteczna, který slouží jako další zázemí pro tramvaje. Jen jsem to tam otočil a vrátil se zpátky do centra na večeři a spánek
Neděle: Pestka jako finále a cesta zpět
Neděle byla o něco víc pod vlivem Instagramu. Věděl jsem, že jeden poznaňský řidič pojede linku 15 na sídliště Sobieskiego, takže jsem si největší tramvajový hit – Pestku – nechal právě na ten den.
Vyrazil jsem ze zastávky Dworzec Zachodni, která působí jako obří hala s kolejištěm. Odtud vedou na PST dvě linky po paralelní trati vedené v zářezu podél železnice. Na samotnou rychlodráhu se napojují až o zhruba kilometr a půl dál u zastávky Most Teatralny.
Pestka, oficiálně PST (Poznański Szybki Tramwaj), je rychlodrážní trať spojující centrum se severními čtvrtěmi Winogrady a Piątkowo. V provozu je od roku 1997 a od klasické městské tratě se liší hlavně tím, že většinu trasy vede mimo úroveň ulic, tedy v zářezu, na estakádách a mostech. Tramvaje tu mohou jet až 70 km/h bez křížení s auty a celé to působí spíš jako lehké metro než běžná městská trasa.
O skutečném metru se tu ostatně kdysi i uvažovalo. Stanice jsou většinou umístěné pod mosty jednotlivých ulic – chytré využití prostoru, které má ale i své typické „podmostní“ kouzlo.
Ze smyčky Os. Sobieskiego, která působí velkoryse a má překvapivě výraznou odjezdovou tabuli čitelnou i z dálky, jsem pokračoval Solarisem ke smyčce Piątkowska. Ta je naopak nenápadná, skoro lesní, se třemi kolejemi. Najdou se tu i dvě kusé koleje, dnes už odpojené od zbytku tratě – pravděpodobně pozůstatek někdejšího nouzového odstavu.
Trať sem vede už od 80. let. Směrem do centra je zčásti vedena po vlastním tělese skrz sídliště, ale stále s řadou úrovňových křižovatek. Postupně pak tramvaj znovu vjíždí do vilové čtvrti Sołacz, o které jsem se už zmínil.
Zbytek odpoledne už patřil kávě v centru a čekání na vlak zpátky do Prahy. Poznaň jsem opouštěl s pocitem, že tramvajová síť tu není jen dopravní prostředek, ale něco, co město skutečně formuje. Za víkend se podařilo projet hodně, ale rozhodně ne všechno. O to větší důvod se vrátit – ideálně někdy v létě a dát si zbytek tratí bez zimního kabátu.
Napsat komentář